早在年11月中旬的广州车展上，荣威Ei5就已经公开亮相。而我们之前也通过《全国首台纯电“瓦罐”跟老邵聊聊荣威Ei5》一文详细解读了荣威Ei5所特有的的东方美学，今天我们就来看看实车，感受一下这款“全球首款纯电动量产WAGON”到底是个什么样。
外观设计十分亮眼
荣威Ei5是继荣威光之翼Vision-E纯电动概念车发布之后，量产的第一款纯电动旅行车。可以说经过近些年的积累与沉淀，荣威系列车型在外观上已经有了自己的家族特征，也诞生了一脉相承的设计语言，辨识度极高且视觉效果极佳。
荣威Ei5的整体车身遵循“律动设计”的理念，有着鲜明的家族特征。可以说是近些年来在整体品牌设计方面，最为成功的中国品牌之一。
我们先来看一下荣威Ei5的车身尺寸，有助于大家理解这款车的大小，以及它所在的车型级别。
从侧面来看，荣威Ei5并不是那种标准的Wagon车型，而是尾部略有收敛的“短尾版”，与斯柯达明锐旅行版、大众朗行的效果趋同。
说到短尾版的Wagon，这里面还有段故事,这种“短尾版”的Wagon车型，也真的是中国市场特有的风景。熟悉欧洲车市的朋友都知道，那种标准样式的Wagon旅行版车型非常热销，几乎相当于SUV对于美国，三厢轿车对于中国的热度。
但是在中国市场，从最初的大屁股普桑到旅行版马6，再到大众R36，几乎都没逃出小众车型的厄运。在中国市场上Wagon旅行版与“必死”几乎划上了等号。当初上汽大众想在中国推出一款全新车型，但是做小了会跟两厢版高尔夫冲突，做大了又会干扰SUV途观的市场，做成标准Wagon旅行版又必死，所以才胆战心惊的推出了一款尾部略短的“短尾版”Wagon旅行车-朗行来试水。连上汽大众这么财大气粗的金主，在Wagon面前都唯唯诺诺，可见Wagon真是一个烫嘴的山芋。因此荣威Ei5没有做成标准版的Wgaon，而是取巧走了短尾版路线，不失为一个好办法。
从车身来看，荣威Ei5还不能算是特别传统的标准Wagon，因为从B柱之后，车顶线条突然下压，与标准Wagon那种平直到D柱才收尾的车身造型有很大区别。
由于A柱与前轮之间的距离并没有增加，因此从风格上也无法算作“猎装车”车型，仍然属于Wagon旅行车的范畴。
但其实在眼下的中国车市，一旦碰到“新能源”三个字，再烫的山芋也都变成了香甜的“拔丝白薯”，为什么这么说？对于传统燃油车市场来说已经几乎是饱和的充分竞争，每一个细分市场都充斥着数款，甚至数十款不同品牌的车型，竞争异常激烈，完全是消费者占主动。但是对于新能源纯电动车型来说，别说竞争了，就连市场都没有完全成熟。再加上政策和法规的限制，使得消费者的选择极其有限，每个价格区间内也就零星品牌的个别几款车，而且车型相互之间都很难说是直接的竞争关系，消费者也都是各取所需。
因此这种短尾Wgaon更多是出于商业考虑，荣威Ei5的目标客户定位于私人家用以及共享租赁，因此拥有超过两厢轿车的大空间，又比标准尺寸的Wagon更加灵活，才是最佳选择。
双驱腰线是在荣威品牌中的首次量产应用。荣威之前的腰线是贯通式的直线条处理，Ei5是首次采用双拱形设计。这种造型对制造品控要求更高，质感也相应提升很多。
这种倒梯形的中网格栅造型，是荣威家族的重要特征。纯电动车的散热需求比燃油车要少很多，因此中网做成全封闭。
说到散热问题，很多人说纯电动车不需要散热，这是不对的。荣威Ei5就在前脸下方保留了部分开放式格栅，空调、电机等系统的散热，仍然需要通过散热鳍片进行降温。所以今后就别再跟风说“纯电动车完全不需要散热”这个错误概念喽~
车标LOGO的后面是快充接口，盖板在停车状态下一按就开，不用进入车内找开关拉手。
不过对于现在众多品牌都习惯把充电接口设计在车头的做法，我持保留态度。因为国内停车场的停车位大多比较拥挤，如果充电桩停车位前的行车通道没有特意加宽，或者充电车较多，那么很有可能车辆拐不进停车位，车头向内无法连接充电桩电线。而目前国内的充电桩电线长度普遍较短，如果倒车入位很有可能电线长度不够长，从后面伸不到前方的充电接口。因此我认为在车身侧面，尤其是传统加油口的位置当作充电接口最为合适。
荣威Ei5就把慢充接口保留在加油口的位置，无论是侧方停车还是倒车入位，都能非常方便的连接充电线。如果使用应急的外接充电盒充电，由于在车身侧面，相比车头位置更隐蔽一些（熊孩子、手欠的、小偷等，防不胜防）。
荣威官方用“大开大合”来形容Ei5的尾部设计，所谓“大开”是指整个尾部横向舒展，收放自如；而“大和”则是指宽车肩设计，形面凸起，像罗列起来的八块腹肌，看着十分扎实。需要留意的是，这是荣威品牌第一次使用字母ROEWE作为尾部车标。
Ei5的车头大灯有个学名叫“光翼大灯”，日行灯是一条灯带，位于大灯整体上半部包边。远近光灯源均为卤素，转向灯更是硕大一个灯泡摆在那里。从成本如此节省或许可以看出，这款车的售价很有可能会给我们一个“惊喜”。
尾灯的示宽灯带造型灵感来自电脉冲曲线，形似一个大写的T字，夜间开灯具有很强的辨识度。
银色的车顶行李架除了实用功能之外，还给车身上部提升了质感，让整车看起来更加有力量感。如果你不信，可以看一下平行进口没有行李架的丐版兰德酷路泽，然后再看加装行李架之后的样子，你绝对会同意我的观点。
轮毂为多幅的双色设计，轮胎为普利司通的绿歌系列，主打节能省油。轮胎规格为/60R16。
内饰的视觉效果很好
有的车材质用料可能很普通，但内饰看起来很舒服，视觉上的品质感很棒；还有的车虽然功能非常齐全，用料也挺上心，但怎么看怎么别扭，浓浓一股乡土气息扑面而来。其实在内饰造型方面并没有严格的标准，完全是靠感觉，而恰恰这种摸不着，说不清的感觉是最难拿捏的。荣威的内饰设计也是经过了长期的探索，才形成了现在的风格。
从图中可以看到，荣威Ei5的内饰整体偏传统，但是视觉品质感很好，属于简约而又有品味的类型。荣威Ei5一共有3种内饰配色，这个叫做冰川岩，也就是黑白配色。
这是荣威Ei5三种不同风格的内饰搭配，从上到下分别是冰川岩、沁雅驼以及液态黑。荣威目前打算用全黑的液态黑内饰，作为主力销售车型的配色。
整个中控台顶部，包括仪表台上部都采用压花的硬质注塑材料，摸起来感觉硬邦邦的。
我们通过这张图来说明荣威Ei5的内饰软硬布局，上部和下部黑色的部分全部是硬质注塑，中间白色的部分采用软质的搪塑材料。
虽然用料普通，但是做工的精细度却一点不减。用什么材料是成本问题，但做工如何是态度问题。看来荣威Ei5的态度还是“十分端正”的。
方向盘与RX5以及i6基本相同，包皮缝线一个不少，大小适中且握感很好。支持上下和前后的机械四向调节。
仪表区域很新颖，左右两个半圆的机械指针式表盘，中间一个7寸彩色液晶显示器，提供更多的车辆以及提示信息。
车机屏幕中规中矩，8寸的触摸屏，没有使用超大屏。系统是荣威主打的“斑马系统”，这套车载系统也是号称互联网汽车的根基。
触摸式中控屏除了常规的多媒体及导航功能之外，还可以设置车辆功能，监控车辆的电驱系统，查看电池电量等。
一键启动对于如今的车来说已经不足为奇，如果新出的车没有一键启动，反而会是件很奇怪的事情。
定速巡航也出现在荣威Ei5的身上。虽然汽油车的定速巡航已经几乎是标配了，但之前出的很多纯电动汽车却并没有装备这个功能。
“远看有质感，近看有细节”这句话不仅指东方式审美，还可以用来形容荣威Ei5的换挡旋钮。而且我还要加上一句“转起来有手感”，换挡旋钮转动时候的手感很舒服，而且回弹迅速。顶部P是一个大按钮，按下去之后就是启动驻车挡。
换挡旋钮上方是三个拨片开关，从左到右分别是MODE：行车模式（分经济/普通/运动）；KERS：能量回收力度（分两个挡位）；BATTERY：电池状态监控。
空调的控制按键都比较常规，AUTO键表示这部车装配有自动空调。
最前段是电源接口，分别有一个12V圆形电源插孔，以及2个USB充电接口，这个部分平时会被一个滑板遮盖住。
电子手刹配AUTOHOLD功能。一大一小两个水杯槽，深度一深一浅，可以放不同尺寸的水瓶、水杯。左侧小置物槽可以放手机或者烟盒之类的小件物品。
皮革座椅的质感不错，座椅填充的发泡材料使用了双硬度结构：侧靠较硬，坐垫和靠背较软，既加强了包裹性，又满足了用户对舒适性的要求。座椅调整机构方面，主驾驶6向电动，副驾驶全手动。
第二排座椅的舒适度也很高。从图中可以看到，保证座垫和椅背达到一定厚度，是提高舒适度的必要条件。
作为一款Wagon车型，虽然是短尾版，但是车内的载物空间也远超同级别的三厢轿车。而遮物帘在国内也是非常必要的配置，绝不可缺少。
第二排座椅可以3/7放倒，为临时搭载长条或大件行李留出空间，同时也为第二排留下乘坐1或2人的空间。
将第二排全部放到之后，行李空间会从L扩展为L，足可以PK掉同级别的任何两厢或三厢轿车。但美中不足的是，第二排座椅不能完全放平，与行李舱地板形成一个斜坡。
设计师解释说，如果座椅完全放平，就需要把座椅靠背和椅垫的厚度减少，会影响乘坐的舒适度，而提高行李舱地板又会影响日常使用的空间。在控制成本又不牺牲舒适性的前提下，功能性方面就需要做一些妥协。从这个回答来看，这款车的售价或者真的是一个让人“心动又惊喜”的价格。
荣威Ei5的主要目标客户是家庭用户，因此在置物空间方面肯定是要挖空心思的。中央扶手箱下部有一个规矩的储物盒，空间不算大但放一些杂七杂八的小零碎足矣。
正副驾驶席的腿部空间侧面，各有一个长条形的置物槽，放些书本画册，或者Ipad之类的东西完全没有问题。
车门内侧也有一个大储物槽，可以放一瓶矿泉水的圆形桶槽。
后排中央也有一个储物槽，但是没有USB充电口，没有空调出风口。不过让人惊喜的是，后排地板中央是纯平的，完全没有任何凸起。
天窗嘛，有倒是有一个，是标准尺寸的。对于这样一款成本控制优先的车型，装配全景大天窗这种事就不要幻想了吧。
眼镜盒也是标配，不过眼镜盒的大小略有局限，如果是女士的大号蛤蟆镜，或者曲度较大的太阳镜，就可能放不进去了。不过在这里藏一些私房钱倒是可以的。
正副驾驶的遮阳板都自带小镜子，并且都自带照明灯。关上镜子的滑盖，灯就会熄灭。
后排座标准的IOS儿童安全座椅接口，且只占用一个成人的座位。不像有些品牌的安全座椅接口，恨不得设计在后排座中间，不仅挤占另一边成人的位置，连安全带都无法正常使用。
三电系统和底盘一览
由于这是一篇静态品鉴的文章，并不涉及试驾和动态感受，因此我们只是把三电系统和底盘行驶系的图片做一些讲解和说明，具体车辆的表现和实际续航等，还要等车辆上市之后用正式的量产车进行测试才能知晓。
打开发动机盖，一大块装饰盖板把发动机舱糊得个严严实实。虽然纯电动车并不需要燃油车那样的散热条件，但您这也太夸张了吧。
说到这里，不由得想到荣威ERX5纯电动SUV。由于车身高大，而纯电动汽车发动机舱内所装配的机械部件又比较少，并且位置普遍靠下，因此ERX5利用发动机舱上部的剩余空间做了一个储物盒，被玩笑称之为“藏私房钱的好地方”。
回到荣威Ei5，打开整块装饰板上唯一能够拆掉的部分，发现里面是一个铅酸小电瓶。考虑到目前纯电动汽车的技术尚未完全成熟，有时会遇到类似没有原因的无法启动，或者充电故障，只需要断开小电瓶负极之后稍等片刻，然后再重新接通即可恢复正常，相当于电脑的硬重启。所以专门给小电瓶留出一个开口方便操作，也是情理之中的事情。
由于整块装饰板不能拆卸，我们只好找出一张早先拍到的荣威Ei5发动机舱的照片。可以看到机舱内电控、车载充电器，DCDC等总成分布在比较靠下的位置。
Ei5的动力系统配置与ERX5相同，来自华域汽车电动系统有限公司生产的TZXS85K02型号电动机，最大功率85kW，最大扭矩N·m。这款电动机最大的优点就在于集成化程度高，整体控制模块将充电、电机控制器、减速传动机构这三部分集成在一起，组成电驱动系统EDS。
这是添加冷却液的观察孔，也是整块装饰板上留有为数不多的孔洞之一。
从装饰板下方观察另一侧的冷却液壶可以发现，冷却壶的容积不大，而且只有比较细的橡胶管连接。由此可以判定这个冷却壶只能给驱动电机进行液冷交换使用，无法承担动力电池的液冷工作，因此可以确定荣威Ei5与ERX5一样，没有给动力电池配备“水冷散热（保温）系统”。
荣威ERX5动力电池的电芯，由宁德时代提供。选用三元锂电池，电量为35度电，标称电压为V。整个动力电池组件，以及BMS系统由上汽自行开发。
在动力电池的碰撞保护方面，荣威采用了动力电池组件采用分区泄压阀设计，类似逐级爆破的概念。可以在发生碰撞后逐一分散电池能量，减缓动力电池的燃烧速度和降低爆燃程度。在动力电池外壳周边，增加了铝制三角形防碰撞保护框架，并且在结构上做切割、打孔减重。
可以看到这套动力电池组件的外壳为铝合金材质，在电池包的内部每块电芯配一块导热片，通过导热片将电池产生的热量传递到底部的导热底板，导热底板与电池包底部结合，形成一个由内至外的的导热循环，将多余的热量散发到电池包外，实现对电池包内部降温的效果。
在电池电量83%的时候（车内仪表盘上有显示），续航里程为公里。平均电耗21.6度/百公里。且需要各位留意的是，由于此车为工程样车，且因拍摄需要，长时间原地驻车开暖风，因此电耗和续航并不具有说明性。
细节之处见功夫，可以看到电池的底部护板留有凹洞，将螺丝帽保护在内。这样一旦遇到托底，可以在一定程度上保护螺丝帽，否则螺帽因托底被撞掉或磨平，需要在断根处打眼剔除，给拆卸修理带来很大的麻烦。
从示意图可以看到，荣威Ei5的动力电池平铺在底盘中部。而且与荣威之前的纯电动汽车不同的是，Ei5并非油改电，而是出自专门为纯电动车而打造的平台。
虽然动力电池位于车辆底盘部分，而且还有护板和保护结构，但是与车身下沿保持平行，没有凸出部分。这样可以在很大程度上减少托底的可能。
荣威Ei5前悬采用麦弗逊式独立悬挂，为前驱车型。
后悬挂为扭力梁式非独立悬挂，与荣威i6的16T及部分ei6车型相同。
从这里可以看到扭力梁的细节，采用冲压工艺制造。这种结构的成本较低，结构成熟且占用空间小，能给底盘电池留出更多空间。
自带小备胎，想必补胎液更能让人放心一些。由于尺寸比正常轮胎小，因此仅适合在应急的时候使用。